HISTORIA / la huelga naval de los ´50

Dirigencia no, militancia obrera

La Federación Obreros en Construcciones Navales fue clausurada por el peronismo. La “Revolución Libertadora” trató de controlarla y no pudo. Entre los años ’56 y ’57 llevaron a cabo catorce meses de huelga, la más larga del siglo XX.

por Juan Pablo Manente

La huelga naval quizás sea una de las luchas más fervientes del movimiento obrero argentino. Todo comenzó a principios de los cincuenta, más precisamente entre abril y agosto de 1950, cuando en medio de un contexto de crisis económica los gremios marítimos llamaron al paro en contra del Gobierno peronista. En los puertos actuaban por lo menos tres sindicatos de relevancia. Por un lado, los marítimos concentraban a todo el personal embarcado, desde los capitanes hasta los marineros, cocineros y camareros. Por otra parte, a los portuarios lo integraban los estibadores, quienes se ocupaban de la carga y descarga de las embarcaciones. Y por último, se encontraban los constructores navales, quienes se dedicaban a la construcción y reparación de los distintos tipos de barcos[1].

Los gremios marítimos encendieron la llama que después tomaron y propagaron los constructores navales contra la “Revolución Libertadora”. La huelga duró en total catorce meses y se forjó entre los años ’56 y ’57. El sindicato era de acción directa y tenía sus raíces en la Federación Obrera Regional Argentina (FORA) de tendencia anarquista y fundada el 25 de mayo de 1901. Las asambleas del sindicato naval se organizaban en el mítico Teatro Verdi de la Boca.

“Los trabajadores navales tenían un convenio que ningún sindicato peronista obtuvo en la Argentina: la hora del mediodía se consideraba un día más de trabajo, lo mismo sucedía con la hora de la cena. Además, si teníamos que laburar toda la noche se nos pagaba cinco jornales; y de igual manera si se trataba de trabajo insalubre. El setenta por ciento del trabajo de la industria naval es insano”, señala Orlando Torrado (82 años), secretario General de Metalúrgicos Navales y miembro del Consejo Federal de la Federación durante los largos días en los que transcurrió la huelga.

Fue justamente este convenio lo que determinó la llegada de interventores del Gobierno a los talleres de Dodero, donde trabajaba Torrado junto a su padre y sus dos hermanos mayores. “Aramburu quería romper el acuerdo que tenía el gremio de la industria naval. Mandaron a un interventor que me dijo: ‘Estás son prebendas de Perón’. Y yo le contesté ‘de ninguna manera, este convenio se hizo mucho antes de la llegada de Perón y fue gracias a la lucha de todos los trabajadores ’”, agrega Torrado quien a los pocos días fue despedido junto otros compañeros. Sin embargo, la lucha continuó y se hizo más fuerte. No sólo el gremio buscaba mantener el convenio que había logrado décadas atrás, sino que a esto se le sumaba la exigencia por la reincorporación de los despedidos, la abolición de las horas extras para habilitar el ingreso de más trabajadores y el pedido por seis horas de trabajo.

El hecho de que el gremio naval no estuviese asociado a la CGT ni a ningún régimen legalista, por un lado hacía más fuerte la unión entre los obreros, pero por otro dificultaba la posibilidad de un acuerdo con aquellos que estaban acostumbrados a lidiar con los burócratas. Los días pasaron y la resistencia obrera se tornó insoportable para las autoridades que decidieron llamar a un lock out patronal y despedir a más de tres mil trabajadores de los talleres de Dodero. Los obreros convocaron a una huelga general a todos los gremios de la industria naval del país. Entre tanto, los interventores ofrecían desesperadamente al sindicato sumarse a la CGT. Ante la negativa, nunca se alcanzó un acuerdo.

Llegados los ocho meses de huelga uno de los barcos que zarpó desde la dársena sur del puerto de Buenos Aires hacia Montevideo se hundió en el trayecto. Más de cien pasajeros fallecieron. La falta de reparación fue el motivo del hundimiento. La industria naval responsabilizó a los trabajadores que debieron elevar un comunicado a la opinión pública explicando el conflicto y acusando a la patronal. En Montevideo los gremios navales salieron en apoyo de los trabajadores argentinos. A ellos se les sumaron otros sindicatos y el movimiento estudiantil uruguayo. Aquí en la Argentina la Federación Universitaria de Buenos Aires (FUBA), que también era antiperonista, se incorporó a la lucha de los navales.

Los despedidos de los talleres de Dodero sobrevivieron el día a día gracias a la solidaridad de los demás sindicatos, especialmente aquellos que habían pertenecido a la FORA y que estaban anclados ideológicamente en el anarquismo, como era el caso de los plomeros. Sin embargo, luego de catorce meses de huelga, la lucha comenzó a desgastarse. Incluso, en aquel momento de incertidumbre, hubo quienes llegaron a plantear la posibilidad de incorporarse a la CGT, de lo cual se desistió en asamblea. Algunos de los obreros fueron perseguidos y encarcelados (como el caso de Torrado o de Domingo Trama, quien fue el principal referente de los anarquistas que encabezaron la huelga y que falleció hace siete años), otros, los pocos que pudieron, continuaron en la construcción de barcos. Con los años, y más profundamente en el auge del neoliberalismo, el oficio de los trabajadores navales fue disipándose, como lo hace un automóvil en una carretera repleta de neblina.

En el aire, o más precisamente en la tierra, queda dando vueltas una frase de Torrado: “El sindicato naval no fue simplemente un gremio para el mantenimiento del estómago, sino para la emancipación del hombre…”

ALGO MÁS QUE UNA CAMPANA

Ocurrió el 16 de octubre de 1901 en el taller Grondona. Allí, en la fábrica que se encontraba en la entrada del Riachuelo y el arroyo Maciel, la campana de bronce sonó por primera vez. Las campanadas se sucedieron a las ocho y once de la mañana, y más tarde a la una y cinco de la tarde. El sonar afónico representaba las ocho horas de trabajo conseguidas por el sindicato de calafates[2]. Pero días antes la policía y la prefectura marítima, que estaban enterados del sentido simbólico que abarcaba la campana, la buscaron asiduamente, aunque fracasaron en su intento. Los obreros que la habían fundido la escondieron en una boya que flotaba solitaria en las aguas del Riachuelo. Corrían horas difíciles. Muchos de los trabajadores que lucharon por las ocho horas sufrieron la represión y la cárcel. No obstante, una vez logrado el objetivo los obreros rescataron la campana del río y la llevaron al sindicato. Pasó por varias manos que la resguardaron, incluso las del pintor Benito Quinquela Martín quien la albergó en su propio museo. Ahora, desde hace algunos años, se encuentra en el Museo Histórico de la Boca.

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[1] Fuente: “Clase obrera y peronismo. La ‘gran’ huelga marítima de 1950”. Ponencia presentada por Gustavo Nicolás Contreras en las XXI Jornadas de Historia Económica.

[2] Los calafates se encargaban de cerrar las junturas de las maderas de los barcos con estopa y brea. En la actualidad los barcos no se construyen más con madera. Por lo tanto, el oficio se extinguió en la segunda mitad del siglo XX.